基于交通引导和容量控制策略的新城规划研究---以武汉市金口新城为例
当前，在建设国家中心城市、实施工业强基和工业倍增计划、构建“1＋6”城市空间发展新格局的大背景下，武汉市已步入主城与新城并重协调发展的历史时期。在用地和人口双增长背景下，城市交通矛盾也随之由中心区向外围多层次梯度蔓延。从国内外长达数十年的新城建设发展实践来看，新城交通问题的尖锐程度不亚于主城，且来势更为凶猛。早晚潮汐式的交通大拥堵以及平峰时段新城内“野旷楼低树，无车步难行”的尴尬交相上演，乃至“卧城”、“空城”、“鬼城”等现象层出不穷，无不折射着新城规划的现实困境。
金口新城作为武汉市新城规划建设发展过程中的后起之秀，是众多新城中融合深厚文化底蕴和现代工业支撑、拥有良好山水资源和交通区位优势、依托主城又相对独立、极具特色和代表性的一个。如何高标准规划设计和建设金口新城，特别是充分发挥交通在引领新城发展过程中的突出作用，是具有非常现实意义的课题，避免因开发规模失控或策略失当而未雨绸缪，。本文以金口新城核心区城市规划为例，对新城规划如何贯彻落实落实“以人为本、公交优先”战略、实现交通承载力约束下区域创新协调发展为切入点，进行了初步研究，希望能为类似项目规划研究及新城后续建设发展提供启发和借鉴。
1 金口新城概况
金口位于武汉市西南部江夏区境内，居武汉市长江上游，濒临长江、紧靠武汉绕城高速（京珠、沪蓉高速共线段），是一座拥有2350多年历史、素有“黄金口岸”、“小汉口”美誉的历史古镇。2012年，上海通用汽车产业园项目落户金口，为区域发展增添了新的动力，新城建设由此起步。
金口新城按照“产城融合”的发展理念，集汽车制造、商贸物流、生态休闲等产业功能于一体，总用地面积100.53平方公里，其中建设用地面积24.72平方公里。北部以产业用地为主，集中建设通用汽车产业园用地，约9.58平方公里。南部为公共服务设施、商贸物流、居住生活、生态休闲和文化旅游用地，建设用地15.14平方公里，核心区城市设计范围约3.7平方公里。新城规划总人口15万人，核心区功能定位为“文化古邑、创智绿城”，打造以生产性服务、文化旅游功能为核心，兼有商业服务、休闲娱乐、医疗、教育等综合性生活服务功能的制造业服务中心、新兴产业发展摇篮、现代都市生活乐园和文化旅游目的地。(图1)
图1金口新城区位及用地规模和布局图
2 金口新城交通发展研判及预测分析
2.1金口新城交通发展总体研判
（1）从区位条件和城市用地布局的角度来看。金口新城距离武汉主城中心直线距离约25-30公里，距离江夏新城中心及各组团约15-18公里，且存在众多山水湖泊阻隔，需要克服时空距离障碍，增强机动性；金口新城建设用地约25平方公里，人口15万，南部综合服务组团用地半径仅约2.5公里，规模适中且相对独立，内部交通需自成体系，尽量减少跨区交通，实现区内平衡。
（2）从产业互动和区域一体化发展的角度来看，武汉大车都汽车产业板块重心位于长江以北的沌口经济技术开发区，而金口新城位于江南，这就不可避免地在横向发展上需要产生跨江交流和联系。从城市空间结构来看，金口新城位于武汉市长江东岸沿江拓展轴最南端，整体结构为“居住组团+产业组图+综合新城”模式，存在轴向内部互动联系需求，在纵向发展上需要加强与北侧功能组图以及主城区交通衔接。从城市功能来看，金口新城城市功能配套上与纸坊新城互补。预测表明，金口新城对外联系强度最大的是武昌地区，总交换量占66%，其中与纸坊、郑店等江夏区内组团交换量占31%。其次是汉阳大车都板块，约占21%，与汉口地区交换量约占13%。因此金口新城交通发展既需要相对独立，自成一体，同时也迫切需要衔接多个方向的强大对外交通体系提供有力支撑。
（3）从环境和可持续发展的角度来看，金口新城拥有独特的山水自然资源以及历史悠久的古镇文化，交通规划必须坚持“绿色、低碳”发展理念，倡导公共交通和慢行交通。同时，站在大光谷国家自主创新示范区以及通用汽车城未来科技的角度，交通规划同时还应体现智慧交通的发展导向。
基于上述分析，规划提出金口新城交通整体战略定位：低碳智能、高效畅达。低碳智能是提升区域交通承载力的持久动力和力量源泉，而高效畅达则是基于对交通服务品质的追求。（图2）
图2金口新城交通发展总体研判
2.2金口新城交通需求量化分析
为了准确把握新城交通发展需求总量和出行特征，在定性研判的基础上，规划利用国际领先的Emme4交通预测软件，在武汉市已经持续运行更新10余年宏观交通预测模型基础上，针对本项目需要单独建立了金口新城中微观交通预测模型，共划分交通小区113个，为规划预测提供量化数据分析平台。从预测结果来看，由于区域产业以整车制造及其配套、港口仓储物流为主，工业自动化程度较高，容纳就业岗位有限。金口新城岗位人口比例约30-40%，明显低于武汉市50-60%的岗位人口比例。著名的香港新市镇开发最初就是基于产城一体、职住平衡的规划策略，而实际调查显示，就地工作比例仅为0.21-0.38，低于九龙和港岛(分别为0.59和0.73)，且就地工作比例呈逐年下降趋势。广州白云湖新城的发展也印证了这一点，对外出行与内部出行比例从2005年的1:1增加至2008年的3:2，表明随着新城建设发展，当地居民的对外联系日益增强。
为了有效应对因职住不平衡对区域交通的冲击，规划结合金口新城自身特征和武汉市居民出行调查统计规律，假设了两种情形，以适应未来可能发生的不同程度区内外交通联系强度下交通策略。并按照目标导向的发展策略，结合区域用地及交通设施布局，确定相应的区域内外及全方式出行方式结构。（表1、表2）
从预测结果来看，无论是情形一还是情形二，区域交通出行目标中绿色交通方式都占到75%—80%左右，其中公共交通比例约占30%-35%。私人机动化交通方式适度控制在20-25%范围内。
3 基于交通引导和容量控制的策略研究
3.1金口新城区域交通规划策略
（1）充分利用高快速路系统以时间换空间，缩短与主城中心、新城中心及主要经济联系区域的时空距离，打造高效路网。实现至城市主、次中心和大型综合交通门户枢纽出行时间均在一小时以内。（图3）
图3金口新城区域道路系统规划图
（2）大力发展公共交通，针对金口新城近期无轨道交通建设计划的情况，规划采取公交快线“搭桥”方式实现与主城中心及全市轨道交通网络换乘衔接，实现多点换乘，以满足不同出行需要。并积极探索和研究利用高快速路系统开行大站快车公交的发展模式提升公交竞争力。
在常规模式下，新城与主城公交一般行经低等级道路，以尽可能多地增加覆盖范围，聚集客流，但同时也带来了公交运行速度低的弊端，彻底丧失了与私人小汽车的竞争力。为此，规划利用金口新城高快速路发达的优势，提出了在高快速路系统开行大站快车公交的方案，分别与武昌、汉阳、汉口主要枢纽衔接，将行程时间压缩至45分钟以内，以时间换空间，全面拉近新城与主城中心的距离，并拟定了高快速路公交车站具体布置建议方案。（图4）
图4利用高、快速路开行公交快线设置公交专用道和公交中途站设计图
（3）金口新城远期轨道交通发展模式及其与用地高效衔接的规划设想。模式一：遵循武汉市轨道交通线网规划金口线起止点和线路走向，由青菱至金口，线路全长23公里，轨道交通制式推荐采用跨座式单轨，造价低，占用空间少，转弯半径小，爬坡能力强，噪音和对环境影响较小，符合区域景观要求。模式二：利用金桥铁路专用线建设契机，融入客运功能，采用市郊铁路建设模式，实现金口新城与武昌火车站枢纽直接联系。目前，国内北京、上海均在积极谋划市郊铁路建设，国际伦敦、巴黎、东京中心城区以外的轨道交通也普遍采用市郊铁路模式，具有成熟运营经验。该模式具有投资省、运行速度高、建设审批周期短的特点，且可以作为武汉市郊铁路示范工程和试验工程先期建设。（图5）
图5金口线----城市轨道交通模式方案
无论采取哪种模式，进入金口新城后线路走向与站点设置均应保持一致，在轨道制式和技术标准方面预留兼容性，并严格控制预留轨道交通车站周边综合交通换乘衔接用地和开发用地，为未来以周边用地增值收益弥补轨道交通建设运营资金奠定基础。
3.2金口新城内部交通规划策略
（1）构筑以“BMW”（自行车bike+轨道及大容量公交metro/masstransit+步行walk）一体化交通为主导的低碳智能出行系统，并围绕上述目标优化基础设施配套布局和交通管理支撑,以“车站城市”引领城市用地布局。
（2）统筹公交场站、“P+R”停车设施布局，截留外部交通，打造一体化换乘体系。
（3）优化内部道路系统布局、加密支路，增设服务性道路层次，将外部交通内部化解决，丰富公共空间层次。路权分配和断面布置上贯彻落实“完整街道”理念，优先保障公共交通和慢行交通权益，确保慢行系统的连续和完善；将金口大道、汝南路设置为公交优先道路。城市慢行核心区域内，慢行网络密度不得低于10公里/平方公里。
（4）塑造金口古镇“宁静畅”的交通环境.远疏：通过完善外围快速疏解环。引导长距离穿越性车流绕行。对部分道路实行交通管制，划分货车禁行区。近导：通过完善区域干道系统，合理引导到达性车流，畅通进出通道，减少对交通保护区的影响。内控：在宁静交通示范区及周边采取一系列管制措施减少简化区域交通流，构建与自然环境和谐融洽的绿色慢行系统。
（5）试点金口新城通用汽车共享策略，适应交通科技发展潮流，以智能交通引领未来生活。充分利用金口新城作为通用汽车武汉基地的优势，积极打造具有“通用、通还”文化内涵的汽车共享平台，在推广新能源汽车、彰显新城特色的同时，也有助于宣示低碳、环保、科技理念，有助于减少汽车尾气排放、减少停车设施用地，同时也可作为通用汽车形象宣传、品牌展示的载体，起到示范作用。（图6）
图6金口新城道路系统及公共交通规划布局图
3.3基于容量控制的土地开发策略
基于交通容量控制的新城土地开发策略是在遵循总体交通发展战略和大的交通设施骨架基本确定的前提下，针对制约区域交通发展的敏感性因素，进行不同情形下测试分析，从而确定满足合理交通服务水平下土地适宜开发规模的一种测算方法。基于前面论述分析，本次规划研究基于区域内部道路交通容量和区域对外道路交通容量分别进行了承载力测试。
（1）新城内部道路交通容量分析法。结合核心区规划的建筑业态，平均每百平米建筑高峰小时引发人流量16.5人次。按照整个金口地区道路交通的服务水平为C级考虑，整体道路VC比为0.75，道路容量为60506车公里。按该方法测算，情形一低平衡方案允许的开发规模为306万平米，情形二高平衡方案允许的开发规模为349万平米。
（2）区域对外道路交通容量分析法。根据规划，金口新城紧邻军山长江大桥下游预留了跨越长江衔接沌口军山新城的过江通道，考虑该通道建设实施难度较大，但军山长江大桥作为京珠、沪蓉共线段能力已日趋饱和，在此情形下，规划从建设和不建设预留过江通道两种情形进行模型测试，其中在建设预留过江通道的前提下，区域允许的开发规模为249—439万平米。在不建设预留过江通道的前提下，区域允许的开发规模为233—411万平米。
（3）交通容量分析小结。综合上述两种方式测算,确定基于交通承载力区域建设合理规模约为233—349万平米。同时,针对古镇保护与新城开发的综合要求，从用地的高效紧缩，多元和谐，打造“疏密有致”的空间格局，以及通过财政测算实现开发成本平衡的角度，多因子综合分析校核，最终确定金口新城3.73平方公里核心区范围内合理的建筑规模为230-270万平方米，平均毛容积率控制为0.6-0.7。（图7）
图7金口新城核心区用地布局极建筑业态
4 结语
在新城规划建设特别是早期规划阶段，及早融入交通引导发展的TOD理念、并以交通容量控制作为重要先决条件，持续评估、全面引导新城土地开发布局和开发节奏日益引起广泛重视且尤为迫切和必要。但从国内外新城建设实际经验来看，任何一座新城建设的成功，都不是一蹴而就的，在蓝图铺就的同时，更需要在后续的方案深化设计和建设实施过程中，具体建议如下。
一是深化落实轨道交通、综合换乘枢纽、公交场站、公共自行车租赁点、绿道驿站、公共停车场等设施用地控制，严格规划管理，并统筹规划预留对上述设施周边土地开发，实现交通承载力和交通可达性与设施周边土地开发强度深度匹配和协调，将交通可达性的优势转化为设施周边用地增值的源动力。二是在具体单个项目开发过程中，引入交通影响评估机制，实现微观层面和设计环节交通与用地的协调发展。三是严格秉承和坚决落实“以人为本、公交优先”发展原则。不能因为汽车是主导产业，就坚持“车本位”思维定势。本文研究提出了“在高快速路系统开行快速公交”的思路，就是对传统路权分配模式中小汽车霸权主义的一种扭转，也是在轨道交通建设之前，提高外围新城和主城之间公交服务品质和竞争力的务实之举。四是坚持系统规划和一体化思想。本次规划提出的“BMW”、“P＋R”交通策略，就是将原本孤立的交通方式，从不同人群不同交通目的的出行需要出发，从全系统的角度，进行“出行链”深度融合，推出交通组合套餐，为市民提供更周到的出行服务和体验的一种尝试。